Pokračujeme v seriálu o událostech historicky podobných dnešní krizi kolem chování digitálních obrů. Na rozdíl od pošty, kolem které se točil minulý článek, byla železnice v době vzniku USA naprosto okrajovým fenoménem, natolik marginálním, že je těžké o něm vůbec najít nějaké webové zdroje. Jelikož žádné lokomotivy neexistovaly, cokoliv, co se hýbalo po nějakých kolejích (ne nutně železných, i dřevěných), bylo poháněno buď samospádem nebo silou zvířecích či lidských svalů. (Například lanovka u Lewistonu, 1764.)
Drtivá většina komerční dopravy probíhala až do 19. století po vodě a po silnicích, kde se nestávalo, že by celou infrastrukturu vlastnil jeden soukromník. Kritická byla hlavně mořeplavba, daleko kapacitnější než pozemní dopravní prostředky. Obchodní lodě byly ohrožovány buď piráty nebo znepřátelenými státy. Pirátství bylo tvrdě pronásledováno a jeho pachatelé byli považováni za nepřátele lidského rodu (hostis humani generis). Proti státům tak snadno postupovat nešlo, ale původně nizozemská myšlenka, že moře má být otevřené pro plavbu všem národům (mare liberum), pozvolna nabývala na váze.
Zlatá éra železnic začala až po roce 1830. Běžným uspořádáním bylo, že jedna a ta samá firma zároveň vlastnila koleje, které často i vybudovala, a provozovala samotnou dopravu po nich (osobní a nákladní). Železniční síť USA postupně rostla a kolem roku 1890 překročila její délka sto tisíc mil.
Podobně jako dnešní internet, i železnice zásadně změnila charakter života Spojených států. Obyvatelstvo, dříve koncentrované kolem několika velkých námořních přístavů, začalo expandovat do vnitrozemí a vytlačovat indiány z jejich starých teritorií. Pozemky s kvalitní půdou ležící daleko od splavných řek se najednou daly použít k zakládání velkých farem, protože úrodu bylo možné dovézt vlakem ke spotřebitelům dříve, než se zkazila. Podobně se dalo rozvážet i uhlí, rudy, železo, ocel, kulatina a další objemné nebo těžké výrobky.
(Ještě jedna drobná poznámka: nešlo jen o to, že potraviny se při cestě rychle kazily. I u trvanlivých výrobků byl dříve po celá tisíciletí problém v tom, že volské či koňské potahy byly velmi pomalé a náklady na krmivo pro tažná zvířata a mzdu pro vozku velmi rychle překročily možný zisk z prodeje dopravovaného zboží. Výhodu měly jen malé a drahé produkty s vysokou přidanou hodnotou – koření, šperky, hedvábí, porcelán. Ale vozit povozem po pevnině běžné potraviny na delší vzdálenosti bylo nehospodárné a byl to mj. jeden z důvodů, proč táhnoucí vojska raději plundrovala zásoby místních sedláků, pokud měla tu příležitost. Železnice byla v tomto ohledu naprostou civilizační revolucí – najednou šlo relativně levně zásobovat civilní tržiště i armády v poli na vzdálenosti stovek kilometrů.)
Zdaleka ne každá železniční společnost byla rentabilní. Velká krize roku 1873 přivedla řadu z nich ke krachu a odvětví se začalo konsolidovat v rukou několika málo hráčů. Jedním z nich byl Jay Gould, který postupně skoupil železnice v rozsahu zhruba desetiny celé americké sítě a k tomu si přikoupil ještě telegrafní společnost Western Union a newyorské noviny World; jeho velkým protivníkem byl Cornelius Vanderbilt, jehož konglomerát kromě železnic zahrnoval i námořní plavbu a strojírenské závody.
Výsledkem tohoto slučování firem bylo několik málo gigantů, kteří získali faktické regionální monopoly na nejmodernější způsob dopravy, jež tehdejší svět znal. Hlavní stížností zákazníků byla cenotvorba. Ve srovnatelných situacích diktovali dominantní dopravci zcela jiné ceny, veřejné ceníky neexistovaly a vlivní politici dostávali „volňáska“, aby železničním firmám nedělali problémy. (Článek o vzniku mezistátní obchodní komise.)
To vadilo zejména farmářům, kteří byli při svém podnikání na železnici zcela odkázáni, a tudíž vůči svévolnému jednání železničních společností bezmocní. Jeden z prvních kusů federální legislativy, který toto téma adresoval (Interstate Commerce Act of 1887), ukládal železničním firmám zveřejňovat závazné ceníky přepravy a vybírat jednotné sazby od všech zákazníků.
Potíže s kartelizací železniční dopravy trvaly i v následujících desetiletích. Velké firmy občas sahaly k jednostrannému snížení mezd, což vedlo k divokým stávkám ochromujícím celé státy (1877, 1894). Snaha železničních obrů polykat i další sektory ekonomiky pokračovala. Například v Pennsylvánii skoupila železniční společnost Reading Railroad přes polovinu tamních černouhelných dolů a zajistila si tak dominantní pozici při produkci antracitu (tou dobou životně důležité palivo).
„Svoje“ uhlí vozila Reading Railroad za nižší ceny než uhlí z dolů, které jí nepatřily, čímž tlačila další uhelné podniky do nemožného postavení a snažila se je přinutit k odprodeji a sloučení. Vzniklo tak velké, ale jen krátce trvající impérium, protože při velké ekonomické krizi roku 1893 se Reading Railroad rozkmotřila s významným finančníkem J.P. Morganem a následně zkrachovala. (zdroj: PDF).
První velký antitrustový zákon, Sherman Act (1890), byl motivován právě růstem obřích firem na železnici a jejich chováním. (I když nikoliv exkluzivně, problém kartelizace a monopolizace se vyskytoval i u jiných odvětví.) „Pokud nestrpíme krále coby politickou moc, neměli bychom snášet ani krále vládnoucí nad výrobou, dopravou a prodejem nezbytností života,” řekl John Sherman, senátor, který předložil antitrustový zákon.
Uplatnění Shermanova zákona v praxi bylo a zůstává dost nerovnoměrné. Závažným případem na železnici byl Northern Securities Co. v. United States, spor, který byl iniciován snahou dvou obřích společností Great Northern a Northern Pacific vytvořit kartel v podobě zastřešující firmy Northern Securities. Tato velefirma by ovládla veškerý železniční provoz na západě Spojených států. Nejvyšší soud rozhodl, že firmy porušily antitrustový zákon, a nařídil jejich opětovné rozdělení, ovšem nejtěsnějším možným poměrem hlasů 5:4. „Z těžkých kauz vzniká špatné právo,“ řekl k tomu Oliver Holmes, jeden ze čtyř soudců, kteří hlasovali proti.
O tom, nakolik byl Shermanův zákon účinný v udržování skutečného konkurenčního prostředí na železnici či jinde, se mezi ekonomy vedou spory. Velký vliv železničních baronů se nedal jen tak snadno neutralizovat jednou zákonnou normou. Ještě roku 1914 musel být původní zákon upřesněn novou normou (Clayton Act), která zakazovala všelijaké praktiky, jež se vyvinuly k obcházení původního zákona, a umožňovala zákazníkům bránit se proti nekalým praktikám dominantních firem pomocí hromadných žalob. Firmy se nicméně staly daleko opatrnější ve věci dalších akvizic a slučování, takže dystopická vize jednoho mamutího kartelu, který by kontroloval veškerou železniční dopravu v USA, se nenaplnila.
Dnes už železniční společnosti nemají v USA tu moc, kterou měly dříve, a to i přesto, že nákladní doprava po kolejích je stále ještě velmi živá a výkonnější než v Evropě (průměrná délka amerického nákladního vlaku jsou fascinující dva kilometry). Z pomyslného vrcholu vytlačil železniční barony automobilismus, který do monopolismu nepropadá. Silnice jsou vesměs veřejné a výrobců vozidel, jakož i špeditérských firem, je tolik, že kartelizace oboru víceméně nepřipadá v úvahu.
Převzato s laskavým svolením autora z jeho webu, na kterém kromě tohoto článku najdete další texty o politice a společnosti. Knihy Mariana Kechlibara si můžete objednat ZDE.