Martin Jemelka, Ondřej Ševeček: Tovární města Baťova koncernu



Baťa přebalZ perspektivy světových hospodářských a sociálních dějin patří výzkum dějin koncernu Baťa k nejzajímavějším tématům české hospodářské a sociální historiografie.

 

 

Zatímco baťovská architektura a v posledních letech i problematika působení koncernu za druhé světové války patří k frekventovaným tématům českého dějepisectví, komplexní zpracování významné etapy koncernových dějin, jakou byla expanze společnosti formou zakládání zahraničních výrobních společností a satelitních továrních sídlišť v době velké hospodářské krize, dosud čekala na své zpracování. Předkládaná monografie tak poprvé uceleně sleduje ekonomickou, a především sociální dimenzi baťovského podnikání v době jeho vrcholné zahraniční expanze.
Vydává nakladatelství Academia v edici Šťastné zítřky.

 

Ukázka z knihy:

„IDEÁLNÍ PRŮMYSLOVÉ MĚSTO“:  K SYSTEMATIZACI KONCERNOVÉ PRAXE TŘICÁTÝCH LET
Podíváme-li se detailněji na projekty baťovských továrních měst ze třicátých a čtyřicátých let, je evidentní, že v nich nešlo jen o architektonické a urbanistické řešení sídelní otázky. Byly to velmi komplexní hospodářské, technologické a sociální projekty, které zhodnocovaly zkušenosti koncernu Baťa z uplynulých dekád. Reálná podoba nových továrních měst současně vždy v jistých ohledech respektovala místní podmínky, rodila se postupně a byla usměrňována řadou kontrolních mechanismů primárně ekonomické povahy.
S jistou mírou zpřehledňujícího zjednodušení by bylo možné pojednat baťovská města jako projekty vzniklé postupným začleňováním řady funkčních subsystémů (výrobní programy, personální a sociální oblast, bytová výstavba, doprava, prodej a distribuce apod.). Z tohoto hlediska by bylo přínosné sledovat detailně vývoj jednotlivých prvků koncernového programu, jakož i záměrů a vizí, s nimiž byly do projektů továrních měst začleňovány (případně se od nich naopak ustupovalo). Takovéto systematické pojednání ovšem přenechejme těm částem knihy, jež se zaměřují na vývoj jednotlivých lokalit, a věnujme nyní pozornost obecnější představě o ideálu průmyslového města, k níž koncern dospěl na základě dosavadní praxe na konci třicátých let. Detailně byla rozpracována ve firemním manuálu Průmyslové město z roku 1939. 177
Nejprve je třeba učinit alespoň poznámku k metodě, s níž koncern Baťa k vypracování tohoto manuálu přistoupil, a současně i ke způsobu, s nímž se na jeho půdě uvažovalo o možnostech jeho využití. Jak se zdá, i tyto skutečnosti
k něčemu podstatnému odkazují. Přes velmi podrobné zpracování, na němž se podílelo množství osob z různých oblastí koncernové působnosti, nešlo o projekt konkrétního města, ale o konstrukt (racionální schéma) zpracovaný na základě dosavadní podnikové praxe, jenž měl být v procesu realizace (v interakci s řadou situačních faktorů) upravován pro konkrétní podmínky a přizpůsobován skutečným potřebám, o nichž se předpokládalo, že se (nejen v čase) proměňují. Jestliže je takovýto přístup k plánování částí literatury začleňován do kontextu městských utopií, 178 zdá se být potřebné položit si otázku, v jakém smyslu lze uvažovat o baťovských projektech jako o utopických. Když se Friedrich Georg Jünger (1898–1977) v jedné pasáži knihy Perfektnost techniky, dokončené rovněž v roce 1939, zamýšlel nad tím, co je vlastně utopické na utopii, jevila se mu věc tak, že utopické spočívá „ve spojení neslučitelného, v překračování hranic, v neoprávněných závěrech vycházejících z rozporných předpokladů“. 179 Ve světě moderní
techniky, který jej nejvíce zajímal, při tom – podle něj – nejde nikdy o technické schéma samotné. To vždy spočívá – ať už je skutečné, či ne – v oblasti technické organizace a jejích možností. Utopickou se stane představa teprve tehdy, když utopista opustí technické schéma, uvnitř něhož se pohybuje, a spojuje je utopickým způsobem s něčím jiným, nepatřičným, co z tohoto schématu rozvíjet nelze. Zdá se, že pokud se v případě koncernu Baťa vydáme právě tímto směrem a zaměříme se na místa, kde konstruktéři továrních měst překračují hranice onoho racionálního schématu, jež spočívá v základech samotné průmyslové organizace, vyjeví se nám určité utopické komponenty baťovského programu. V principu jde ovšem již o samotné založení koncernového programu, který předpokládá plynulou a hladkou extenzi tohoto schématu do urbánní oblasti. Jinak řečeno, jde o pojetí města, jež je v podstatných ohledech pouhou extenzí fordovského průmyslu. 180
Samotný manuál Průmyslové město byl v úvodní deklaraci J. A. Bati pojat jako příspěvek koncernu k řešení podstatných problémů industriální společnosti, především k nalezení vhodné formy uspořádání moderního průmyslu. V centru veškerých úvah o těchto otázkách měl stát člověk a základní potřeby jeho štěstí. Jednalo se při tom (ve shodě s ideály osvícenství) především o uspokojení těch materiálních a fyzických potřeb, které zajišťují tělesné blaho, nikoli blaho intelektuální. Štěstí zde bylo dáno do kontextu štěstí konkrétního lidského společenství (v jistých ohledech korespondoval tento program s myšlenkami utopických socialistů, kteří vycházeli při svých úvahách o společenské reformě z obdobného pojetí). Dále byly zmíněny hlavní zásady, z nichž měl koncernový program vycházet. V prvé řadě to byla (údajně empirická) teze, že se průmysl budovaný ve velkých městech neosvědčil. V tomto prostředí totiž nevzniká forma společenskosti potřebná pro rozvoj moderního průmyslu. Umístění průmyslu ve velkém městě naopak vede k sociálním disfunkcím a k vytváření davů složených z jednotlivců, kteří nemají (a nemohou) mít patřičnou míru porozumění pro průmyslovou spolupráci. Ideální průmyslové město je proto venkovským sídlem menšího rozsahu s 10 000–12 000 obyvateli, s jedním podnikem a jedním hlavním průmyslovým produktem. Jde o sociálně přehlednou komunitu, připomínající – dovolme si metaforu – v určitých ohledech zaoceánskou loď. Každý ví, kde je jeho místo, co loď pohání, kdo je kapitán a kde leží společný cíl. Tento zvláštní typ továrního města, přestože byl v knize konstruován v souladu s koncernovým výrobním programem jako město specializované, založené na průmyslové výrobě obuvi a předmětů s ní souvisejících, bylo možno podle J. A. Bati považovat za sídelní typ s univerzálními ambicemi. 181
V dalších, v podstatě technických částech je kniha podrobně věnována konkrétním otázkám a problémům souvisejícím s budováním i provozem továrního města. Tematizuje různé aspekty související s jeho lokalizací, ale věnuje se také všem komponentám specifického podnikového programu (výstavba, výroba, nákup, prodej, energie, doprava, společné činnosti a administrativa, služby pro zaměstnance, sociální politika i městská infrastruktura) a také rozvoji specificky městských institucí a služeb (škol, volnočasových zařízení i lokálních médií). I o těch je ovšem uvažováno v podstatě jako o odděleních podniku. V základě schématu stojí vedle podrobných stavebních, technologických i organizačních plánů také velmi důkladné a komplexní ekonomické a demografické kalkulace. Nelze věnovat pozornost všem důležitým aspektům těchto projektů. Zmíníme tedy (i ve vazbě k dále pojednávaným otázkám) alespoň některé z nich.
K docílení předpokládaného rozvoje továrního města měla kromě specifické lokalizace přispívat řada konkrétních kroků a opatření směřovaných nejen k úřadům, ale i k organizační a personální oblasti. Pokud se jednalo o hlavní zásady lokalizace továrních měst, týkaly se především jejich budování v ekonomicky méně rozvinutých a sociálně zaostalých venkovských regionech (dostatečně vzdálených od velkých měst), disponujících potřebným množstvím pracovních sil nedotčených „tradičním“ městem. Současně se mělo jednat o lokalitu s levným a dostupným pozemkem vhodné velikosti i kvality, tedy nejen s odpovídajícím dopravním napojením (splavná řeka, železnice, popř. pozemek vhodný pro vybudování letiště), ale i s dostatkem potřebných surovin a zdrojů (zejména stavební materiály, pitná a užitková voda). Velký důraz byl kladen na dobré vztahy s místními úřady všech úrovní. Před vlastním založením továrního města měla být zajištěna nejen náklonnost úřadů podnikovému programu (např. i jmenováním vlivných činitelů – na úrovni vlády, župy, okresu, obce – do správní rady podniku), ale i dojednány podstatné strategické rámce rozvoje podniku s vládou příslušné země. Po organizační stránce šlo mimo jiné o rychlé budování prodejní sítě, ale i pomocných oddělení zajišťujících nejnutnější služby pro zaměstnance (nejprve obchodní dům, závodní kuchyně, prádelna a lázně), a to ihned po založení podniku.
Za meritorní byly považovány otázky personální, které se neměly soustředit pouze na vlastní výběr personálu (nedílnou součástí plánu bylo i působení československých instruktorů, z nichž u padesáti se předpokládalo získání místního občanství a trvalé usídlení v zemi), ale také na oblast dalšího vzdělávání, spolkovou a sportovní činnost či vytvoření vlastní organizace zaměstnanců (syndikát Baťa). V zaměstnanecké politice měla sehrávat důležitou roli
výše mezd. Ty měly být vyšší, než byl průměr mezd zaměstnanců v daném oboru, ale i v okolí podniku a dané zemi vůbec. O rozsahu a komplexnosti baťovského plánování vypovídají kupříkladu i podrobné kalkulace výdajů v rámci zaměstnaneckých mezd, jejichž struktura a výše byly integrální součástí celkových finančních předpokladů rozvoje ekonomiky továrního města. Pro ilustraci uveďme, jak bylo kalkulováno s následující strukturou výdajů v rámci zaměstnaneckých mezd: byt 7 %, světlo 1 %, otop 2 %, potraviny 40 %, oděv, obuv a prádlo 20 %, zábava 4 %, školení 3 %, cestování 3 %, nemocenská 5 %, pojistné 2 %, úspory 10 %, jiná zařizování 3 %. Počítalo se s tím, že naprostá většina výdajů domácností bude uplatněna v podnikových zařízeních a službách (firemní bydlení, elektrárna, plynárna, obchody, jídelny a restaurace, kino, spořitelna a pojišťovna atd.). 182 Tato všestranná finanční závislost na podniku se stala důležitým faktorem disciplinace. Přímou vazbu městského plánování a architektury Baťova koncernu na určité technologické schéma a ekonomické předpoklady lze ukázat i na principu dočasnosti konstrukce „průmyslového města“. Jde o to, že všechny stavby byly chápány a kalkulovány jako dočasné. Podle vzoru Zlína se i v případě projektu ideálního průmyslového města počítalo s tím, že každá budova s ohledem na vývoj technologií zhruba za 40 let zestárne a bude ji třeba zbourat. O stavební produkci bylo proto na půdě podniku uvažováno
podobně jako o výrobě jiného průmyslového zboží. Tento přístup se nutně promítal nejen do způsobu organizace výstavby, používaných technologií a postupů, ale i do charakteru obytných čtvrtí a jejich architektury. Pro sektor bytové výstavby bylo z hlediska hlavních východisek kalkulace charakteristické, že se cílem racionalizované produkce nestala maximalizace profitu investora. Obecně bylo kalkulováno s 10% ziskem z nájmu. V ekonomickém schématu se předpokládalo, že by výdaje na nájemné neměly přesáhnout 7 % mzdy zaměstnanců. Šlo totiž také o to, že výdaje za bydlení měly přímou spojitost se samotnou kalkulací výroby. Čím více by vydával pracovník za bydlení, tím větší by musela být jeho mzda, jež by pak zvyšovala výrobní náklady, a tím i cenu produktů koncernu.
Sektor závodního bydlení měl v ideálním případě zaopatřit všechny pracovníky, 183 kteří měli ubytováním disponovat pouze na základě doplňku k námezdní smlouvě. Majetkové právo zaměstnanců k nemovitostem se v projektu průmyslového města vůbec nepředpokládalo. Vstupenkou do továrního města se stalo zaměstnání v podniku a po propuštění museli naopak zaměstnanci i s rodinami podnikové byty či ubytovny ve velmi krátkém čase opustit. Tato zásada pojímající tovární město jako životní provizorium se stala petrifikovanou složkou podnikové politiky vůči pracovníkům a měla umožňovat jeho efektivní plánování i správu. Zdůvodňována byla nejen uvedenými ekonomickými východisky, ale také řadou dalších argumentů souvisejících především s pracovním výkonem a efektivitou celé organizace, dosažením určitého životního standardu, možnostmi mimopracovního působení na zaměstnance a kontrolou jejich soukromého života, což se mělo dít – jak jinak – pro blaho budované vzorné průmyslové komunity, která ovšem byla společenstvím dočasným.184

Přes širokou propagaci rodinného bydlení v zahradních čtvrtích byl i v projektu ideálního průmyslového města z pohledu počtu ubytovaných pracovníků daleko rozšířenější způsob kolektivního bydlení v internátech, svobodárnách a hotelech pro svobodné. Tento stav úzce souvisel s vysokou mírou sociální racionalizace a snahou co nejefektivněji organizovat a využívat lidské zdroje. Současně byl výrazem firemní filozofie orientované na mladého člověka. V projektu průmyslového města pro 3 500 zaměstnanců se kupříkladu počítalo s následující skladbou osazenstva podniku, jež bezprostředně ovlivnila výstavbu města, zvolené typy a množství standardizovaných obytných staveb: ženy měly tvořit asi 40 % osazenstva závodu (37 % svobodné ženy přibližně do věku 25 let a pouze 3 % vdané; se zaměstnáváním vdaných žen se v tomto projektu v podstatě nepočítalo). Muži se na celkovém počtu pracovníků podíleli 60 %. I mezi nimi výrazně převažovali svobodní muži (předpokládalo se, že budou tvořit zhruba dvě třetiny mužské pracovní síly). O tom, že ani v těchto zásadních ukazatelích nešlo pouze o plány či představy, svědčí kupříkladu již zmiňovaná demografická skladba zlínské populace, v jejímž rámci byly navíc extrémy baťovského sociálního inženýrství alespoň částečně zmírněny odlišnou populační charakteristikou sídelního jádra starého Zlína.

Výstavba průmyslového města byla rozdělena do několika etap, jež odpovídaly potřebám postupného rozvinutí klíčových hospodářských činností a navazující sídelní infrastruktury. V továrním areálu měly být jako první vybudovány takové stavby jako elektrárna-kotelna, cihelna, parní pila, dřevěné sklady a také administrativní budova. V dalších navazujících etapách pak měly být realizovány samostatné budovy pro jednotlivé druhy výrob, a to v pořadí: obuvnická, gumárenská, koželužna, punčochárna a strojírna. V úplném závěru měl být tovární komplex doplněn o plynárnu a objekt určený textilní výrobě. Paralelní stavební práce na budování sídliště začínaly výstavbou komunikací a inženýrských sítí (kanalizace, vodovod). V rámci první stavební etapy mělo být v případě modelového projektu postaveno 50 dvojdomků, deset standardních jednodomků, dvě svobodárny, 20 garážových boxů a také Obchodní dům. Kromě průběžně pokračující obytné výstavby mělo být tovární město postupně doplňováno dalšími objekty, benzínovou stanicí, autoservisem, stadionem s tribunou, tenisovými kurty, kinem, Společenským domem, hřištěm, obecnou a měšťanskou školou, ústřední tělocvičnou a následně i nemocnicí, lázněmi a prádelnou. Poté se stavební činnost měla soustředit na výstavbu veřejných objektů, zejména kostela a Úředního domu, v němž měly sídlit městský úřad, policie, četnictvo, pošta, spořitelna, nemocenská pojišťovna a také knihovna. Stavební činnost v továrním městě byla v plánech završena vybudováním auly, jatek a několika dalších výroben, koupaliště, starobince a druhé obecné školy. 185 Z oblastí překračujících bazální ekonomické a sociální potřeby nového průmyslového města byla zřejmě největší pozornost věnována školství, jež mělo sloužit výchově „nového člověka“. V ideálním průmyslovém městě pro 10 000 obyvatel měl být rozvinut komplexní systém výchovy a vzdělávání, zahrnující nejen děti a mládež, ale i dospělé. Předpokládalo se, že kromě mateřské (pro děti od čtyř do 6 let), obecné (pro děti od 6 do 10 let) a měšťanské školy (pro děti ve věku 10–14 let) budou zřízeny i odborné školy určené pro mládež ve věku 14–20 let, jež měly poskytovat především specializované vědomosti pro zvolené povolání. Mládeži a dospělým měly být organizovány jazykové kurzy nejrozšířenějších světových jazyků, včetně čínštiny a hindštiny. Po vzoru Zlína se předpokládalo také zřízení Studijního ústavu, jakéhosi živoucího muzea s fyzikálními, technologickými i geologickými sbírkami a chemickou laboratoří, orientovaného na další vzdělávání. 186 
Je třeba si uvědomit, že kniha Průmyslové město vznikla na prahu druhé světové války, tedy v době, jež znamenala zásadní milník v celém dalším koncernovém vývoji. Přes zjevné ambice, jimiž se tento unikátní počin na poli plánování měst vyznačoval, bylo evidentní, že se více koncentrovala na retrospektivní shrnutí praxe dvacátých a třicátých let a petrifikovala hlavní zásady koncernového programu v nejistých časech. Současně bylo zjevné, že se o některých striktně uplatňovaných zásadách již v těchto letech začala vést interní diskuse a v určitých oblastech byly předkládány i alternativní koncepce dalšího směřování. Nové podněty firemní praxi se přitom netýkaly pouze oblasti plánování (např. zpochybnění modelu zástavby volně stojícími rodinnými domky, otázka kompozice „centra“ nově budovaných měst či změny stavebních postupů a technologií), ale také formy politické správy, a zaznívala dokonce i jistá kritika „ostrovní mentality“, ovlivňující charakter koncernového programu (mj. zásada hospodářské autarkie a související problém uzavřenosti baťovských měst vůči okolnímu světu). 187 Takovéto diskuse získaly na zajímavosti právě v souvislosti s překotným vývojem v letech druhé světové války a také v poválečné době, kdy se – přes kvalitativní změny – dostala do popředí otázka dalšího rozvoje sledovaných lokalit.

 

177 SOkA Zlín, Baťa, II/6, kart. 1276, inv. č. 56. 
178 Např. Klingan, K. – Gust, K. (eds.): A utopia of modernity – Zlín. Revisiting Baťa’s functional city; Steinführer, A.: Stadt und Utopie. Das Experiment Zlín 1920–1938. Bohemia. 2002. 43(1), s. 33–73.
179 Citováno podle českého překladu Jünger, F. G.: Perfektnost techniky, s. 14.
180 Vědomě zcela stranou ponecháváme navýsost důležitý a komplikovaný vztah mezi podnikovou ideologií, ale i utopickou imaginací rozvíjenou kolem tohoto racionálního schématu, a prostředím továrních měst samotných (tedy tím, jak se věci jevily, či se jevit měly, a jaké byly).
181 V této souvislosti je vhodné znovu připomenout Fordovu představu o rozpuštění města. H. Ford vycházel z vize decentralizovaného průmyslu a masově rozšířeného vlastnictví osobních automobilů, což mělo v konečném důsledku vést k rozpuštění měst a vzniku rozptýleného osídlení. Jestliže se měl průmysl decentralizovat a přesouvat se na venkov, mělo jej logicky následovat i dělnictvo. Také pro Forda bylo totiž pracoviště pevně spojeno s bydlištěm, ovšem díky rozvoji automobilismu měl být tento prostorový vztah nově dimenzován. Každý dělník měl být podle Forda schopen dojíždět do továrny automobilem a během snesitelných 20 minut překonat vzdálenost 20 km. V zázemí dekoncentrovaného průmyslu měla na levných pozemcích vzniknout venkovská idyla umožňující dělníkům dokonce rozvinout drobné zemědělské hospodaření, což mělo vést i k pozvednutí životního standardu díky dostupnosti levných potravin bez obchodních mezičlánků. V těchto souvislostech vynikají podobnosti i rozdíly mezi představami H. Forda a J. A. Bati. Je evidentní, že urbánní program koncernu Baťa více akcentoval sociální a disciplinační aspekt budování vzorného pracovního společenství a prostorové koncentrace osazenstva závodu na jednom místě, jež umožňovala soustavnější působení na pracovní síly a větší přizpůsobení života zaměstnanců továrně. K Fordovým urbánním vizím srov. Fehl, G.: Fordismus und Städtebau um 1930. „Auflösung“ oder „Auflockerung“ der Großstadt? Wissenschaftliche Zeitschrift – A – Hochschule für Architektur und Bauwesen Weimar. 1990. 36(1–3), s. 62–63.
182 Vycházelo se přitom evidentně z poměrů ve Zlíně. Srov. Průmyslové město, s. 573.
183 Podle dosavadních výzkumů se ovšem zdá, že se předpokládané míry koncentrace pracovníků v sektoru závodního bydlení nepodařilo nikdy dosáhnout. Např. ve Zlíně, jenž byl z tohoto aspektu jednou z nejpokročilejších lokalit, byla v roce 1940 situace následující: V sektoru závodního bydlení bylo ubytováno jen 63,2 % pracovníků (43,2 % v ubytovnách a 20 % v závodních bytech), mimo tento sektor bydlelo tedy 36,8 % pracovníků (19,4 % dojížďka za prací, 14 % byty jiných pronajímatelů, 3,4 % vlastní dům). Srov. Ševeček, O.: Zrození Baťovy průmyslové metropole. Továrna, městský prostor a společnost ve Zlíně v letech 1900–1938, s. 258.
184 Průmyslové město, s. 447. Ve firemním manuálu jsou hlavní důvody a argumenty shrnuty následovně: „Závod, který chce vyrábět dobré a levné zboží, musí umožnit svým zaměstnancům nejen dobře, ale i levně bydlet. Z tohoto důvodu vznikly naše rodinné domky a zahradní čtvrti. Ale mimo tohoto prvního a nejdůležitějšího důvodu je tu ještě řada okolností, které mluví pro takovouto organizaci bydlení zaměstnanců průmyslového podniku. Bydlení v rodinných domcích umožňuje pracovníkům zkrátit dobu docházení do práce, což znamená úsporu času i tělesných sil, což obojí je možno jinak účelněji využít pro zvýšení tělesné i duševní dispozice pracovníka. Umožňuje mu návštěvu vzdělávacích kursů, kulturních podniků, tělovýchovných institucí a různých jiných podniků, jejichž existence umožňuje soustředění zaměstnanců podniku v průmyslovém městě. Je také dobře známou zkušeností, že mnoho zlepšení a nových pracovních podnětů vzniká právě mimo pracovní dobu, z účelného využití volného času. Pracovníci, odjíždějící ze zaměstnání daleko domů, jsou z účasti na nich vyloučeni a necítí se pravými členy průmyslové pracovní rodiny. Není třeba zvlášť zdůrazňovati velký význam bydlení v blízkosti svého pracovního místa pro pracovní výkon. Zaměstnanec, který přichází do práce osvěžen dobrým odpočinkem, s rozšířeným duševním obzorem, pracuje jinak a má pro závod mnohem větší cenu než ten, který přichází unaven dlouhou cestou, a případně i z nevhodného prostředí. V rodinných čtvrtích je životní úroveň zaměstnanců nesporně vyšší. Muž – živitel rodiny – stravuje se společně s rodinou, kdežto zaměstnanci dojíždějící do práce stravují se zvlášť a jejich rodiny také zvlášť. I v rodinném životě se obráží výhody bydlení. Zde se žena může věnovati práci v domácnosti a výchově dětí – budoucích spolupracovníků v podniku –, zatím co zájem ženy na venkově se obrací více k práci hospodářské. Bydlí-li zaměstnanec v místě závodů, má jeho vedoucí možnost navštíviti jej a poznati život v jeho rodině a případně upraviti závady, které by mohly mít nepříznivý vliv na život v rodině i pracovní výkon zaměstnance. Hospodárné a zdravotně nezávadné rodinné domky poskytují pak zaměstnanci i jeho rodině zdravé a levné bydlení.“
185 Srov. Průmyslové město, s. 38–39.
186 Průmyslové město, s. 470–473.
187 SOkA Zlín, Baťa, I/4, kart. 69, inv. č. 30: V tomto kontextu je kupříkladu zajímavý náhled baťovského ředitele Huga Vavrečky na dopis J. A. Bati ze dne 24. 8. 1939, jenž se zaobíral otázkou politické a správní samostatnosti továrních měst.

AddThis Social Bookmark Button

Předplatné Literárních novin můžete objednat zde.

 

banner Pidivadlo

Partneři

FOK
Logo Pismo black WEB